Quando Mercury decise di alzare l’asticella prestazionale di settore inaugurando i modelli “Racing” della propria gamma di motori fuoribordo “V8” si assistette a un salto prestazionale di oltre il 40 per cento rispetto a quanto offerto dai top di gamma della serie “SeaPro” che con blocchi motore da quattro litri 600 metri cubi coprivano un range di potenza compreso tra i 200 e i 300 cavalli. Forte delle esperienze maturate sui “Verado” nel campo dei sistemi di sovralimentazione, basati su compressori volumetrici Lysolm, Mercury inserì tale componente sui propri “V8” affiancandolo da due intercooler aria/acqua.
Uno per bancata. Ciò, abbinato a una rivisitazione delle mappature di alimentazione, portò la potenza massima erogata alle soglie dei 450 cavalli con un incremento di coppia del 40 per cento rispetto ai valori espressi dal motore di base. Oggi la storia si ripete con un “level up” prestazionale indotto dal lancio del nuovo “500R”. Motore che si colloca al vertice di gamma con 500 cavalli di potenza massima, il 10 per cento in più rispetto a quanto offerto da “450R”, e una coppia massima sviluppata che passa dai 595 a ben 655 newtonmetro.
Con la nuova unità Mercury si colloca quindi ancora una volta al vertice del segmento fuoribordistico per potenza disponibile, obiettivo che molto probabilmente i Tecnici statunitensi si erano prefissi già in fase di prima progettazione visto che non hanno dovuto cambiare le calandre dei “V8” per inserirvi i nuovi gruppi funzionali la cui presenza, alla luce delle nuove e superiori prestazioni, ha però indotto una rivisitazione strutturale completa dei gruppi meccanici di base, così come del sistema di sovralimentazione. I compressori volumetrici in particolare sono stati progettati ex novo al fine di assicurare il 26 per cento in più di sovrapressione. Obiettivo il cui raggiungimento ha richiesto il ridimensionamento dei condotti di aspirazione e del corpo farfallato, maggiorato del 15 per cento e passato da 80 millimetri di diametro a 92. Rivisto anche il layout dei condotti al fine di ottimizzare la dinamica dei flussi garantendo elevate inerzie e un’elevata portata d’aria in tutte le fasi di funzionamento.
A tale proposito è stato rivisto anche il sistema di raffreddamento dell’aria di alimentazione volto ad aumentare la densità del comburente massimizzando la massa entrante nell’unità. In questo modo è stato possibile incrementare la pressione media effettiva del 500 cavalli rispetto al 450, passando da 15 a poco più di 16 bar in riferimento alla pressione a potenza massima e da 16 e mezzo a 18 in riferimento alla coppia massima. A questo si è aggiunto il raggiungimento di un regime di rotazione massimo maggiore.
“450R” raggiungeva la potenza massima su un arco di regime compreso tra i cinque mila 800 giri e i sei mila 400 giri. Sul “500R” la potenza massima spazia tra i sei mila e sei mila 600 giri al minuto. Variazione che determina anche maggiori sollecitazioni a livello meccanico sui componenti con una velocità media del pistone che passa da poso più di 18 metri secondo a sfiorare i 19. A conseguenza di questo la rivisitazione di quasi tutti i principali componenti del motore. Nuovo l’albero motore, atto a reggere carichi maggiori, così come i cuscinetti di manovella, bielle e relativi cuscinetti. Sostituiti anche pistoni e bronzine e, al fine di ridurre le inerzie, il volano. Quest’ultimo componente è stato compattato rispetto al “450R” permettendo così una maggiore reattività dell’unità in risposta ai transitori di regime.
Mantenuti invece invariati i blocchi motori da otto cilindri con architettura a “V” avente angoli di apertura delle bancate di 64 gradi con i sistemi di aspirazione posizionati lateralmente e quelli di scarico centralmente. Comuni anche le canne super-quadre da 92 millimetri di alesaggio per 86 di corsa all’interno delle quali lavorano pistoni di alluminio dal mantello molto ribassato. Le distribuzioni comandano quattro valvole per cilindro azionate mediante una catena metallica pre-tensionata che agisce sugli alberi a camme di scarico i quali rinviano poi agli alberi a camme di aspirazione il moto mediante corte catenelle.
In albero controrotante di equilibratura posto fra le bancate provvede a smorzare le vibrazioni indotte dall’inusuale angolo di bancata mentre è di tipo tradizionale, cioè indiretto, il sistema di iniezione multipoint. Questi, oltre a gestire anche l’accensione e a monitorare lo stato funzionale dei motori, integra anche una serie di funzionalità che puntano a minimizzare i consumi risultando del tutto trasparenti al pilota.
La cilindrata da quattro litri e 670 centimetri cubi determina in tale ottica il raggiungimento di una potenza specifica di quasi 109 cavalli e mezzo per litro, 11 cavalli in più rispetto al “450R” e una coppia specifica che passa dai 130 newtonmetro litro a oltre 143. Da sottolineare inoltre che tali performance sono state raggiunte senza variazioni importanti in termini di massa. Il peso della nuova unità è di 329 chili, solo 9 in più rispetto al “450R”. Massa che associata alle maggiori prestazioni determina un rapporto peso potenza di 660 grammi per cavallo, migliorato di circa il sette per cento.
Nuovo il sistema di compensazione della umidità
Tra le novità tecniche più importanti introdotte sull’unità, prima assoluta su un motore nautico, il nuovo sistema di compensazione dell’umidità. Sistema che gestisce la fasatura di accensione più idonea sulla base delle condizioni ambientali, escludendo cadute di potenza, basandosi anche sull’umidità rilevata nell’aria. Tale parametro è monitorato da un sensore dedicato che lavora in abbinamento al sensore di temperatura e al sensore di pressione dell’aria permettendo così alla centralina elettronica di ottenere tutte le informazioni circa le condizioni ambientali a cui lavora il motore. Secondo quanto dichiarato dai tecnici Mercury tale sistema contribuirebbe al raggiungimento delle nuove prestazioni per il 60 per cento del gap di potenza fornendo 30 cavalli in più rispetto a un motore sprovvisto di compensatore.
Le altre novità
Tra le novità introdotte sull’unità al fine di gestire al meglio la potenza messa a disposizione dall’esuberante motore anche un nuovo sistema di controllo del tilt assecondato da una nuova sezione intermedia denominata “Arc”, acronimo di “Advanced Racing Core”. Una midsection che, oltre a vedere una piastra per lo specchio di poppa più robusta in acciaio inossidabile ad alta tenuta e maggiorata per consentire un più versatile posizionamento sullo specchio di poppa lungo l’asse di rotazione in virata, vede una revisione dei componenti strutturali con un’interfaccia avanzata mediante quattro pistoni idraulici, due principali e due ausiliari. Sistema che permette di trimmare l’unità con maggiore precisione ottimizzando l’assetto dell’imbarcazioni alle alte velocità. La maggiore potenza ha richiesto inoltre l’introduzione di un nuovo braccio di sterzo di maggiore capacità.
Nuovo anche il piede “R-Drive”, specificatamente progettato per la nuova unità e compatibile con eliche fino a 17 pollici di diametro e disponibili in due versioni.
La prima, “base”, asseconda velocità di avanzamento comprese tra i 70 e gli 85 nodi, 130 e 160 chilometri all’ora, con una pinna di sviluppo parabolico e un allungamento dell’ogiva atto a ottimizzare i flussi idrodinamici sia nell’utilizzo sommerso sia in assetti in superficie.
La seconda versione “Sport”, vede modifiche di layout, tra cui una pinna a sviluppo lineare, in grado di assecondare velocità di avanzamento maggiori di 85 nodi. Da sottolineare la presenza di un albero di trasmissione in lega di acciaio inossidabile di derivazione aerospaziale caratterizzato da una maggiore resistenza ed elasticità atte ad assicurare la tenuta alle maggiori sollecitazioni vibromeccaniche sviluppate in tutti gli assetti.
Comuni infine alle versioni “450R” gli alternatori da 115 ampere di capacità in grado di erogarne una ventina a soli 650 giri, così come il sistema di monitoraggio delle batterie che le protegge dai fenomeni di scarica indotti dall’uso contemporaneo di più servizi di bordo. Da segnalare anche gli iniettori insonorizzati e le prese d’acqua supplementari poste sull’ogiva del piede per migliorare i flussi di raffreddamento. Confermata come per il “450R” anche la presenza della funzione “Adaptive speed control”, che mantiene fisso il regime indipendentemente dal carico o dalle condizioni di lavoro, e l’“Advanced Range Optimization”, preposta a favorire le carburazioni magre intervenendo sul rapporto aria/benzina e ottimizzando la reciproca miscelazione in tempo reale.
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Titolo: Mercury “500R” , il motore fuoribordo che tocca i 500 cavalli
Autore: Redazione
