Nella tabella pubblicata sono elencati una quarantina di modelli di fuoribordo elettrici, quasi tutti quelli che erano esposti all’ultima edizione di “Boot”, il salone nautico di Dusseldorf, in Germania. Fatti salvi i tre prototipi proposti da Mercury, Honda e Torqueedo, tutti gli altri motori dovrebbero essere disponibili sul mercato e quindi dovrebbero rappresentare l’attuale offerta europea di settore. Il condizionale è però d’obbligo. Complice l’etrema semplicità meccanica di tali unità, accade in effetti che l’offerta sia ben più ricca di quanto sia stato esposto a Dusseldorf. Basta vagabondare sugli store on line, in particolare quelli cinesi, per imbattersi infatti in decine di proposte che, nel loro insieme, confermano quanto il comparto sia in fermento e crescita.
Proprio per tale motivo va però approcciato con cautela, soprattutto quando ci si trova al cospetto di motori prodotti da fabbricanti sconosciuti contattabili solo on-line o da start-up di buone speranze ma di dubbia solidità economica e produttiva. Importante inoltre sincerarsi che l’utilizzo dei motori sia legale e quindi che si tratti di unità omologate e consegnate contestualmente a quella dichiarazione di potenza senza la quale non le si può usare. Occhio poi alle prestazioni, alle masse e alle autonomie dichiarate. Relativamente alle prime è bene non fermarsi ai dati dei costrutori né accettare pedissequamente quei postulati pseudo-tecnici che vogliono le potenze erogate dai fuoribordo elettrici pari a quelle doppie erogate dai fuoribordo tradizionali. Vero che le curve di coppia proposte dai motori elettrici trovano il loro massimo molto vicino agli zero giri e quindi le loro spinte iniziali sono vicine o anche superiori a quelle che possono esibire i fuoribordo tradizionali di potenza doppia, ma vero anche che la curva di coppia di un motore elettrico cala al crescere dei giri, l’opposto di quanto accade nel caso dei fuoribordo tradizionali. L’elettrico ben si adatta quindi a utilizzi condotti ai bassi regimi e quindi a basse velocità, ma non può competere con il tradizionale quando la navigazione impone il pieno regime, situazione che dà anche luogo a cali repentini della carica delle batterie. Come nell’auto, queste ultime rappresentano in effetti il vero tallone d’Achille dei fuoribordo elettrici, vuoi per le scarse densità di potenza che le caratterizzano, vuoi per i tempi di ricarica, vuoi per le masse in gioco, tre fattori direttamente correlati fra loro. L’autonomia è in effetti correlata alle capacità energetiche di stoccaggio degli accumulatori, parametro che può essere incrementato affiancando fra loro più batterie.
Così facendo però aumentano anche le masse e gli ingombri degli stessi accumulatori oltre che i loro tempi di ricarica. Per visualizzare il problema si può far riferimento alla batteria “E80” da quattro chilowattora proposta da ePropulsion, marchio commercializzato da Selva Marine, uno dei costruttori storici di settore. L’accumulatore pesa 48 chili e con tale gruppo, secondo Selva Marine, una barca di alluminio di 12 piedi, poco più di tre metri e mezzo, con una persona a bordo può navigare in acqua di lago calma e con bave di vento per circa quattro ore a una velocità di circa cinque nodi se equipaggiata con un fuoribordo “Navy 3.0 Evo” da tre chilowatt di potenza operante a mille giri. L’autonomia cala però a meno di un’ora e mezza se il motore lavora a pieno regime, tre mila giri, spingendo la barca a circa dieci nodi. Quanto sopra a fronte di una massa a bordo di 72 chili, quasi il doppio di quanto proposto da un fuoribordo tradizionale da sei cavalli, secondo Selva Marine la prestazione termica equivalente all’elettrica, affiancato da un serbatoio da 12 litri. Considerando un consumo in piena potenza di due litri/ora il sistema tradizionale assicura un’autonomia di sei ore di navigazione “a manetta”, quattro volte superiore a quella proposta dal sistema elettrico. Il tutto senza dimenticare che “il pieno”, la ricarica delle batterie può durare da un minimo di due ore a un massimo di dieci a seconda del caricatore di cui si dispone, a differenza di un pieno tradizionale che dura pochi minuti. Messa in questi termini è chiaro che il fuoribordo elettrico è perdente se non se ne contestualizza l’uso. Non è un motore sportivo e nemmeno un motore da navigazioni in altura, ma grazie alla sua coppia ai bassi va benissimo se lo si inquadra quale ausiliario di manovra su barche di medie dimensioni, quale vettore di supporto per derive a vela o piccoli cabinati o quale unità motore per open di piccole dimensioni o canoe. Il tutto sempre partendo dall’idea di impegnare le unità su brevi tragitti e in condizioni di mare e vento tranquille. Anche in questi casi però è bene una riflessione finale relativa ai prezzi. I fuoribordo elettrici costano in effetti più di un tradizionale di omologa potenza e alla cifra non è detto che si debba poi aggiungere anche il costo di un caricatore. Un esempio in tal senso può essere il già citato motore “ePropulsion “Navy 3.0 Evo” commercializzati da Selva Marine. Di listino costa circa tre mila euro cui se ne devono però aggiungere almeno altri due mila e 360 circa per una batteria “E80” da quattro chilowatt/ora. In totale cinque mila e 360 euro circa per disporre di un sistema di propulsione equiparato a un fuoribordo tradizionale da sei cavalli circa che la stessa Selva offre fra i mille e 500 e i due mila e 270 euro circa con serbatoio da dodici litri.
E’Dyn
Il marchio “e’Dyn” fa capo all’azienda polacca Podkriznik ed è l’acronimo di “Electric Dynamic Nautics”, una linea di prodotto che la Casa ha recentemente affiancato alle sue offerte tradizionali basate su sistemi meccatronici, riduttori e componenti di precisione. Cinque i fuoribordo al momento a listino per potenze di circa tre chilowatt a 11 e venti chilowatt, prestazioni queste ultime accreditate a motori caratterizzati da layout tradizionali e quindi dall’inserimento del motore sotto calandra con raffreddamento a liquido. Tutte le unità vanno abbinate ad accumulatori esterni ed esterno è anche il carica batterie
ePropulsion
Commercializzato in Italia da Selva Marine, il marchio ePropulsion nacque nel 2018 presso l’università delle Scienze e della Tecnologia di Hong Kong e si propone sul mercato con una ricca serie di offerte al vertice delle quali si collocano i nuovi modelli “X” da 12, 20 e 40 chilowatt di potenza. Dotati di sistemi di sterzo elettronici in grado di realizzare anche funzioni di autopilota, sono sicuramente fra i motori elettrici più avanzati del mercato, Nell’offerta anche il motore ausiliario “eLite” da 500 watt di potenza e pesante meno di sette chili batterie comprese. Progettato per fungere da ausiliario, è accreditato di un’autonomia di 45 minuti in pina potenza e di 90 minuti a mezzo carico.
FinX
Progettato dalla start-up francese FinX il fuoribordo “FinS” si caratterizza per il suo sistema di propulsione basato su una una membrana elastica deformabile posta tra due flange. Eccitata sul bordo d’attacco da un motore lineare, la membrana oscilla dando luogo a un sistema di onde d’acqua che si propagano dalle luci di aspirazione verso quelle di espulsione. Di fatto una sorta di propulsione a getto che viene realizzata senza alberi motore, riduttori o giunti. Oscillano solo la membrana e i magneti a diretto contatto con essa facendolo con una frequenza proporzionata al carico. La durata della membrana è di due anni, può essere sostituita in pochi minuti ed è disponibile in due versioni, discoidale e rettangolare. La prima concentra l’energia di spinta verso il centro aumentando il gradiente di pressione e la velocità di propulsione. La membrana rettangolare massimizza invece il flusso del fluido dando luogo a una spinta più potente.
Honda
Al momento la divisione Marine del gruppo Honda non propone fuoribordo elettrici ma era presente a Dusseldorf con un prototipo denominato “Electric Concept” e realizzato in collaborazione con Tohatsu. La Casa non ha diramato dati tecnici ma a giudicare dalle dimensioni si può ipotizzare che la potenza stalli fra i quattro e i sette chilowatt. Ipotizzabile anche che l’unità sia azionata da un power pack serie “Mpp”, “Mobile Power Pack”.
Si tratta di una batteria agli ioni di litio da 1,3 chilowattora di capacità e 50 volt circa di tensione che Honda ha messo a punto per alimentare tutti i suoi prodotti elettrici, dagli scooter alle moto fino alle attrezzature per la manutenzione del verde. Pesante poco più di dieci chili e ricaricabile in cinque ore il gruppo può operare anche in serie con altri elementi per dar luogo a un accumulatore modulabile nella capacità.
Mercury
Mercury Marine sta facendo crescere in maniera rapida la linea di prodotto che abbraccia i fuoribordo elettrici operanti a bassa tensione, 48 volt. Nel 2023 lanciò infatti il suo primo modello, “Avator 7,5e”, nell’Agosto scorso gli affiancò le versioni “20e” e “35e”, sigle dietro le quali si celano, espressi in forma decimale, i watt di potenza resi disponibili all’asse elica e nel Febbraio di quest’anno ha proposto le versioni “Avator 75e” e “Avator 110e”, sempre operanti a bassa tensione. la gamma “Avator” di Mercury è ora composta da cinque modelli assimilati fra loro in termini di design e caratterizzati da motori a flusso trasversale integrati direttamente nel piede e le batterie agli ioni di litio la cui capacità varia in base al modello.
Inserite sotto calandra, le batterie possono essere ricaricate in maniera diretta da rete giovandosi di una elettronica di gestione che controlla caricabatterie da 110 o 230 watt di potenza in grado di rigenerare gli accumulatori in circa dieci ore. A Dusseldorf la Casa ha poi presentato anche un un prototipo di fuoribordo di media potenza operante ad alto voltaggio siglato “Avator Hve” e caratterizzato dalla stessa calandra che chiude i fuoribordo serie “Four Stroke” di potenze compre fra i 75 e i 150 cavalli. Sebbene Mercury nulla abbia dichiarato circa le prestazioni e le caratteristiche costruttive del motore, la struttura fa ipotizzare che la potenza possa oscillare fra i 50 e i 70 chilowatt.
Mitek
Nonostante il nome dal sapore estero Mitek è una realtà italiana, un’azienda ubicata a Ravenna specializzata nel trasformare in elettriche le propulsioni tradizionali fuoribordo ed entrobordo. L’attività viene svolta sia su barche o unità di propulsione private sia mettendo a disposizione sistemi originali che, nel caso dei fuoribordo, sono realizzati su base meccanica Tohatsu. Le potenze in questo caso spaziano fra i tre e i 60 chilowatt mentre le unità entrobordo vedono le loro prestazioni socillare fra i dieci e i 170 chilowatt.
Molabo
Molabo è un’azienda facente capo al gruppo Hechinger, una delle più grandi aziende a conduzione familiare in Germania e forte di oltre 70 anni di esperienza quale costruttore di sistemi magnetici e assemblaggi elettronici. Primo parto della neonata divisione “Aries 50”, un fuoribordo elettrico operante a 48 volt e accreditato di 50 chilowatt di potenza. Il motore elettrico, asincrono trifase, è sotto calandra unitamente all’elettronica di gestione mentre le batterie sono da prevedere a bordo con capacità proporzionate ai profili di missione cuii dovrà far fronte ogni singola unità.
Parsun
La Casa cinese, specializzata nella produzione di fuoribordo tradizionali di bassa e media potenza, propone nel segmento dei motori elettrici due modelli da un chilowatt e due e da sei chilowatt operanti a tensioni di 36 e 48 volt. In entrambi i casi il motore è posizionato nel mozzo elica, ma mentre il modello di minor potenza si propone con un’estetica di stampo tradizionale integrando sotto calandra sia la batteria sia i gruppi ausiliari, il motore da sei chilowatt avanza un design innovativo per contenere gli accumulatori da 4/8 all’interno del gambo,
Temo
Marchio francese ubicato in quel di Nantes, Temo propone due fuoribordo decisamente innovativi. In particolare il modello “450”, da mezzo chilowatt di potenza e conformato a mo’ di bastone da passeggio. Batterie, motore e sistemi ausiliari sono in effetti integrati in un profilato cilindrico che da una parte è chiuso dalla manopola di gestione e dall’altra dall’elica.
Leggerissimo, solo cinque chili, può essere fissato a qualsiasi specchio di poppa per fungere da ausiliario. Più strutturato, ma sempre caratterizzato da un design monolitico, il modello “1000”, da mille e 200 watt di potenza. In questo caso il peso sale a 15 chili ma resta immutata la facilità di istallazione, complice una piastra di attacco che permette di posizionare il motore trasversalmente alla barca su cui è installato durante la navigazione.
Torqeedo
Fondata nel 2005, l’azienda tedesca Torqeedo è attualmente il leader mondiale di settore, una realtà che nel 2017 è stata acquisita dal gruppo Deutz che proprio in occasione di “Boot” ha poi annunciato di averla ceduta al gruppo Yamaha. Ricchissimo il suo catalogo e anche strutturato per famiglie al fine di personalizzare al massimo l’offerta. L’attacco è dato dai motori ausiliari per micro-natanti o canoe denominati “UltraLight” e caratterizzati da un sistema di staffaggio studiato in modo da poter applicare il motore su qualsiasi specchio di poppa.
A seguire le gamme “Travel” e “Cruiser”, con la prima che guarda ancora al piccolo cabotaggio e all’ausiliario e la seconda che invece si propone quale soluzione per navigazioni più impegnative. A Dusseldorf la Casa ha inoltre lanciato “Deep Blue Concept”, un fuoribordo di alta potenza, non è però stata dichiarata, dal layout tradizionale e quindi con il motore posto sotto calandra anziché nel mosso elica.
Yamaha
Unica casa Giapponese è l’unico costruttore del Sol Levante che da anni ha inseriti a listino dei fuoribordo elettrici, ausiliari di manovra che negli States sono installati a prua delle imbarcazioni usate per le gare di pesca.
La gamma attuale copre sono potenze minime, da 400 a 600 watt, ma è ipotizzabile che con l’acquisizione di Torqeedo l’offerta sia destinata a crescere.
