Mentre i costruttori di batterie lavorano per dar luogo a gruppi caratterizzati da sempre più elevate prestazioni, anche i costruttori di auto guardano nella stessa direzione cercando di integrare in maniera diretta le batterie nelle scocche delle proprie vetture. Va precisato che un pacco batterie è normalmente costituito da più celle integrate in un unico modulo. Affiancando fra loro più moduli si ottiene poi il cosiddetto “pack”, un blocco compatto che normalmente integra anche un circuito di raffreddamento. Tale soluzione permette di modulare la capacità di ogni “pack” variando solo il numero dei blocchi in esso contenuti e quindi gioca a favore della loro scalabilità e delle economie di scala a livello produttivo.
Non ottimizza però le masse e i volumi, motivo per cui le Case sono passate a guardare verso “pack” di tipo “Ctp”, “Cell to pack”. In questo caso le celle sono integrate direttamente nel “Pack”, non riunite in moduli, a vantaggio di un miglior sfruttamento dei volumi e di una riduzione delle connessioni. In questo caso però il “Pack” finale risulta sempre essere un componente del veicolo, connotazione che invece va a perdersi quando l’accumulatore di bordo è di tipo “Ctb”, “Cell to body”, proposto dal costruttore cinese Byd. Dal punto di vista del design strutturale, la tecnologia “Ctb” combina il pannello del pavimento della carrozzeria e il guscio superiore del pacco batteria in un solo elemento che funge anche da superficie di tenuta della copertura superiore della batteria. A tale gruppo si aggiungono poi elementi di tenuta anteriori e posteriori.
L’abitacolo del passeggero resta isolato dalle batteri e sono garantite anche la scalabilità dell’accumulatore in termini di capacità e la possibilità di dar luogo a economie di scala. Durante le fasi di progettazione del veicolo e del pacco batterie si deve però tener conto di tale struttura che va a integrarsi nel corpo vettura pur non partecipando alla sua resistenza strutturale. Guarda invece a soddisfare anche tale possibilità la tipologia di “pack” di tipo Ctc”, “Cell to chassis” che integra le batterie direttamente nello chassis del veicolo rendendo quest’ ultimo un vero e proprio “Pack” in grado di accogliere le celle minimizzando i collegamenti elettrici ed eliminando la necessità di ricorrere a strutture ausiliarie. Un esempio in tal senso gli accumulatori che equipaggiano le Tesla “Model Y” e le nuove Xiaomi “Su/” presentate nelle pagine a seguite.
Occhio alle autonomie dichiarate
L’arrivo dei costruttori cinesi di auto elettriche sul mercato europeo ha inizialmente dato luogo a interrogativi circa la veridicità delle autonomie dichiate per le loro vetture. Premesso che tutti i costruttori, da sempre, tendono a essere ottimisti circa i consumi energetici delle rispettive auto, in realtà nessuno di loro bara nel senso stretto del termine in quanto tutti avanzano le dichiarazione sulla base di ben precisi cicli di prova. In Europa si usa il ciclo “Wltp”, “Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure”, in Cina quello “Cltc”, “China Light Duty Vehicle Test Cycle”. Il primo simula un percorso di 23 chilometri circa che prevede tratti urbani ed extraurbani. Il secondo simula invece un percorso di circa 14 chilometri interamente urbano, quindi con accelerazioni e vfrenate frequenti. Ne deriva che una stessa vettura se sottoposta ai due test dà luogo a risultati molto diversi in termini di autonomia. Il ciclo cinese è in effetti più favorevole alle percorrenze proprio per la presenza di un maggior numero di rallentamenti che danno luogo a continue ricariche delle batterie. Nessuno bara quindi, fermo restando che chi si accinge ad acquistare un’auto elettrica è bene si informi circa le metodologie di prova che sono alla base delle autonomie dichiarate.
Titolo: Evoluzione pacchi batteria verso il Ctc
Autore: Redazione
