Anticipato esattamente due anni fa, quando nel dicembre 2022 l’amministratore delegato di Ducati Corse Claudio Domenicali annunciò che i bicilindrici a V avrebbero avuto ancora lunga vita in quel di Borgo Panigale, ha fatto il suo esordio a Eicma 2024 il nuovo Ducati “V2” destinato a equipaggiare i modelli di fascia media della Casa emiliana. Essendo la configurazione motoristica profondamente legata alla storia e alla tradizione Ducati, i tecnici del Marchio hanno molto lavorato per dar luogo comunque a un’unità innovativa, soprattutto in termini strutturali ma anche tecnici. Frutto di tali sforzi un’architettura bicilindrica a “V” di 90 gradi che può fregiarsi dei migliori standard di leggerezza e compattezza mai raggiunti da Ducati, tradottisi in un peso inferiore di nove chili e 400 grammi rispetto a “Superquadro 955” e di quasi sei chili in confronto a “Testastretta Evoluzione” e a “Desmodue”. A tali performance ha contribuito anche la rotazione all’indietro dei cilindri che ha permesso di realizzare un angolo di 20 gradi tra il cilindro orizzontale e il relativo piano ottimizzando di conseguenza la distribuzione dei pesi portando alla realizzazione di un blocco motore di cilindrata media ma comunque sostenuta, 890 centimetri cubi, realizzata sulla base di canne da 96 millimetri di alesaggio e da 61 millimetri e mezzo di corsa.
Due le tarature di potenza, 115 e 120 cavalli, cui fanno eco copie massime nell’ordine, rispettivamente, di circa 92 e 93 newtonmetro erogati a otto mila e 250 giri. Le potenze massime sono invece raggiunte a dieci mila e 750 giri, regime che non fa sentire la rinuncia alla distribuzione desmodromica da sempre simbolo di Ducati ma che in quest’occasione è sostituita da un sistema di fasatura variabile “Ivt”, “Intake variable timing”. A gestire la chiusura delle valvole è quindi preposto un tradizionale richiamo a molla, più adatto a equipaggiare motori prettamente stradali rispetto al raffinato schema “Desmo” progettato e sviluppato per il settore motorsport, ma la rinuncia non deve far storcere il naso agli amanti della tecnologia se si accetta l’idea che la variazione di fase è comunque una funzionalità avanzata e che molto concorre a rendere piacevoli e facili da guidare auto e moto. Operante sull’aspirazione lungo un arco di 52 gradi, il sistema “Ivt” è strutturato sulla base di un variatore di fase collocato all’estremità dell’albero a camme preposto a definire l’incrocio migliore in funzione del regime di rotazione del motore e dell’apertura farfalla, in modo tale da supportare una curva d’erogazione maggiormente regolare e una spinta più piena ai bassi e medi regimi. Grazie a ciò, il 70 per cento della coppia massima è già disponibile a tre mila giri e tra i tre mila e 500 e gli 11 mila giri il valore non scende mai sotto l’80 per cento. A enfatizzare ulteriormente il rendimento termodinamico del nuovo “V2” concorrono peraltro anche i bilancieri a dito d’apertura delle valvole d’aspirazione rivestiti con il trattamento “Diamond Like Carbon”, utilizzato da Ducati sulle “Desmosedici” impegnate in MotoGp, e gli steli delle valvole d’aspirazione cavi che hanno permesso di realizzare anche un contenimento del peso dei componenti nell’odine del cinque per cento.
Ne deriva quindi un’elevata efficienza indipendentemente dalle condizioni di utilizzo, obiettivo cui guarda anche un’alimentazione affidata a un corpo farfallato a sezione circolare dal diametro di 52 millimetri, integrante un iniettore sottofarfalla controllato da un sistema ride-by-wire in grado di offrire quattro diverse modalità di erogazione in funzione delle diverse situazioni di utilizzo del motore. Grazie a mappe dedicate il sistema è inoltre in grado di variare la saturazione della coppia in base alla marcia inserita così da assicurare le migliori risposte possibili all’acceleratore. Allo stesso modo, la presenza in prossimità delle valvole di aspirazione di un circuito di bypass che collega l’airbox con i condotti di aspirazione dei cilindri punta a migliorare la miscelazione aria/benzina in modo tale da realizzare una combustione quanto più possibile efficiente che gioca a favore anche del contenimento dei consumi e di conseguenza delle emissioni nocive.
Tali soluzioni confermano la raffinatezza progettuale del nuovo bicilindrico Ducati, i cui carter ottenuti per pressofusione sono peraltro modellati in maniera tale da incorporare la camera d’acqua attorno alle canne dei cilindri, a loro volta riportate e di alluminio oltre che inserite nei fori di alloggiamento del basamento durante le fasi iniziali di montaggio. Scelta quest’ultima che all’atto pratico ha permesso ai tecnici della Casa emiliana di fissare le teste direttamente sul carter, coniugando le necessità di rigidezza della struttura del motore con un contenimento dimensionale dello stesso. Grazie alle pareti sottili poi, le canne rendono inoltre possibile un efficace scambio termico con il refrigerante che scorre lungo le pareti, mentre la collocazione dello scambiatore di calore olio/acqua tra i cilindri, all’interno dell’architettura a “V”, ha permesso l’eliminazione del radiatore olio, a tutto vantaggio della riduzione degli ingombri e quindi della compattezza dell’unità.
Titolo: Bicilindrico “V2” Ducati: l’erede al trono
Autore: Redazione
